实际上从4月份以后我们就看到，由于香港市场是一个完全开放的市场，是一个全球化的市场，已经有不少的外资流入了。特别是香港的恒生科技指数，反弹力度是比较大的，成交量也出现了明显的放大。A股的表现相对疲弱，外资流入的速度相对慢一些，但是从大的趋势来看，未来外资流入还是一个大的方向。这当然也取决于政策面的一些变化，比如说稳经济增长的政策进一步出台，进一步提振了投资者对于经济复苏的预期，提升投资者的信心。当然，也有一些不确定性因素，一些变量存在，但是我觉得物极必反，毕竟很多优质的公司已经是被严重的低估了。

【环球时报赴广东特派记者 杨沙沙 张蔚蓝】编者的话：“日本研究机构将拆解调查比亚迪ATTO3！”《日本经济新闻》近日以此为题报道称，日本“新一代汽车中心浜松”将在2024年对中国比亚迪纯电动汽车进行拆解。美媒5月报道称，通用汽车公司皮卡的前总工程师拆解一辆比亚迪海鸥电车后表示，美国汽车业在设计低成本电动汽车方面落后于中国许多年。《环球时报》记者近日赴大湾区，走进距比亚迪深圳总部100公里的比亚迪深汕工业园区，在那里看到了一辆车完整的生产过程。

“一分钟下线一辆电动汽车”

从深圳北站乘坐高铁，历经近1个小时，记者抵达广东省汕尾市鲘门站。下高铁后，记者继续乘坐出租车，又经过20分钟车程，最终到达位于深圳市深汕合作区小漠镇的比亚迪深汕工业园区。工业园区周围仍有不少挖掘机在工作，时不时有一辆辆货车拉着崭新的比亚迪汽车驶往附近的小漠国际物流港。由于地处偏远，比亚迪工作人员歉意地表示，“刚建设不到两年，再过一段时间就好了”。据了解，该工业园区一期于2023年9月投产，主要生产比亚迪仰望、王朝系列车型。

记者按照“一辆新能源车是如何生产”的路线，分别参观了比亚迪冲压、焊装、涂装、总装四大工艺工厂。冲压工厂主要负责车身覆盖件以及结构件的生产。在工厂车间，记者看到，全自动化的伺服压力机设备将一块块钢材原材料冲压成车门、车盖等零部件。

记者观察到，在冲压工厂，“济南二机床”的标识非常醒目。此前有消息称，“每一辆比亚迪背后都有济南二机床设备的身影”，多家国内外车企用的都是济南二机床的大型冲压设备。

零部件生产成型后，将运入焊装工厂进行焊接。一进入焊装工厂，记者看到，数十个机器臂同时挥舞，在产线上火花四射、激情焊接。焊装车间的工艺工程师告诉记者，焊装车间自动化率达到87%，一期3个厂房共投入1740台机器人，可实现每58秒下线一台白车身总成。白车身是指装焊完毕尚未涂装的车身。

快走出焊装车间时，工程师拉着我们看了一台被围起来的机器臂，他告诉记者们：“这是比亚迪自己研发的机器臂，现在我们用的有些是外国机器人，比亚迪也能有自己的机器人！”

经过涂装工厂将整车防腐以及车身漆面涂装后，当记者进入总装工厂，一辆汽车基本已经成型，工人们在产线上将零部件进行最后装配，并进行检验交付工作。在这里，记者看到比亚迪更多的周边供应商，比如福耀玻璃、江苏环宇挡泥板等。

在总装工厂，记者也见证了比亚迪“一分钟下线一辆电动汽车”的最后环节：一辆新能源车下线后，正在进行最后的检测，完成测试后，汽车从工业园下线装车，仅需5分钟即可抵达小漠港。今年1月，搭载5000多辆新能源车的比亚迪“开拓者1号”滚装船从小漠港出发，驶向荷兰符利辛根港和德国不来梅哈芬港。

拆解中国车的目的是什么

日本媒体日经XTECH和日经BP研究所的项目团队，去年拆解了比亚迪的纯电动汽车“海豹（SEAL）”。国外拆中国车，到底是想拆出来什么？比亚迪股份有限公司亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受《环球时报》记者采访时表示，无论是拆海豹、海鸥，还是中国其他品牌的汽车，这些背后，实际上是中国汽车制造业得到海外传统汽车企业的认可，他们觉得很多事情是不可能的，但中国企业这几十年的发展，其实就是把很多人认为不可能的事情变成可能。

“我到日本、韩国去，也经常看到他们在拆解中国汽车。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受《环球时报》记者采访时表示，拆车是汽车行业非常常见的一种做法，因为汽车业是市场化程度非常高的产业，一辆整车有上万个零部件，拆车是互相学习的一种办法。中国企业也从市场上买竞争对手的车来进行拆解，了解同行的设计、工艺、制造、品质，甚至包括成本，找出自己的短板，发现别人的长处，这是很正常的。现在，外国人拆中国汽车，说明在智能电动化的新赛道上，中国企业具备整体优势，这是中国汽车进步的标志。

刘学亮表示，外国人不是造不出像比亚迪这样的电动车，而是没法从规模、产业链等角度复制中国汽车模式。他认为，以前汽车成本降不下来，是因为很多核心技术掌握在外国企业手里。在油车领域，中国汽车定价权并不大，而新能源汽车不同于传统产业链，电池电机这些核心技术都是中国自主研发，就有机会将成本降下来。此外，成本当然还要取决于规模，形成规模化市场，成本自然可以降下来。

“重新去书写一个产业链的发展”

数据显示，2024年上半年，比亚迪累计出口20.34万辆汽车，同比增长173.8%。截至目前，比亚迪已进入全球78个国家和地区，并在巴西、匈牙利、泰国等多个海外地区投资建厂。刘学亮在接受《环球时报》记者采访时，详细讲述了比亚迪出海这十年来的经验。

比亚迪在今年7月18日宣布，正式进入越南市场，将于10月份在越南投放比亚迪海豹、海豚、ATTO3（即元PLUS）3款纯电动汽车。在泰国，比亚迪已经建立汽车制造和组装工厂，该工厂于7月4日正式投产。此外，上汽、长城、哪吒等多家中国车企，也宣布在东南亚建厂。

“东南亚现在是汽车竞争比较激烈的一个地方，但发展前景很大。”刘学亮表示，比亚迪最早以电动大巴出海，在日本、韩国这些汽车工业发达的国家市场口碑不错。在此基础上，比亚迪乘用车出海，还在总结经验。“越南有自己的自主品牌汽车VinFast，日韩品牌也在当地深耕多年。比亚迪现在还没有在越南当地生产汽车，越南从中国进口原装汽车的关税税率为50%，这些都是我们面临的挑战。”但刘学亮认为，“第一步一定要迈出去，如果说条件百分之百都具备了，那可能我们以后就没有机会了。”

而比亚迪在泰国的生产基地目前已经运营一个多月，算是比亚迪产业链完整出海的一个典型案例。用刘学亮的话形容，是“真正意义的中国汽车制造重新去书写一个产业链的发展”。在泰国的工厂，比亚迪的产业链既有国内配套的合作伙伴，也有泰国当地的一些零部件厂商。

对于外界认为企业出海会“教会徒弟饿死师傅”，刘学亮表示“没有这个担忧”。他认为，全球现在是谁也离不开谁，离开谁也可以。发展不能原地踏步，只有不断创新，不断挑战自己，不断开放，才可能真正意义持久发展下去。

相比之下，包括比亚迪在内的中国汽车企业在日韩市场的开拓一直面临挑战。日媒报道称，日本市场的纯电动汽车普及缓慢。2023年日本国内纯电动汽车销量（包括轻型汽车）占整体新车销量的比重仅为2.2%，主要原因是充电基础设施建设滞后等。刘学亮回顾，日韩市场现在还没有取得完全信任，比亚迪还没进入到韩国市场，进入日本市场时间也只有两年。

“日经中文网”以“比亚迪靠海豹在日本‘跃龙门’”为题，形容比亚迪今年6月25日开始在日本销售纯电动轿车“海豹”。在日本，海豹的标准款售价为528万日元（约合24万元人民币），与特斯拉Model 3（531.3万日元）基本相同。报道称，在东京举行的发布会上，比亚迪日本法人的社长东福寺厚树称，“我们把公司的命运寄托在海豹上，希望它能成为改变比亚迪趋势的汽车”。

“很多海外市场的轿车市场份额在下降，大家都比较喜欢SUV，用海豹轿车在日本市场去争得一部分人心，这本身就是个挑战。”刘学亮说。据他介绍，海豹也是比亚迪中高端车走出去的第一款车型，瞄准的是海外中高端消费市场。“市场可能已经习惯了，中国产燃油车是便宜的代名词，但在新能源汽车领域，我们有机会再定义中国汽车品牌。”

“用价格衡量中国产品的时代，希望它结束。”刘学亮认为，要想结束这个时代，凭借比亚迪一己之力很难做到，对中国汽车来说，一个比较负责任的出海定位，是需要用高性能的汽车进入到全球市场，通过中高端产品率先出海，赢得市场对中国品牌的重新定义，之后再寻找合适的时机，把性价比更高的产品推向海外。

付于武表示，中国汽车要想改变以往廉价形象，品牌建设要坚持长期主义，产品也要有过硬质量，品牌至上、服务至上的理念永远不要懈怠股民配资炒股，“如果不坚持，想突然间横空出世，在汽车这个行业是不可能的。”

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